Na contramão do desenvolvimento, Mato Grosso, o maior produtor de grãos do país, conta com apenas uma hidrovia em funcionamento para escoar a produção. Com início no município de Cáceres, a 204 km da capital Cuiabá, a hidrovia Paraguai-Paraná transporta menos de uma tonelada de produtos agrícolas por viagem em sua parte mato-grossense. Isso porque nesse trecho o nível do rio Paraguai é extremamente baixo, o que impede o transporte de grandes volumes.
Pelo traçado do projeto original da hidrovia, o corredor seguiria de Mato Grosso até os portos de Rosário, na Argentina, e Nueva Palmira, no Uruguai, num trajeto de 3,4 mil km, levando os produtos com mais rapidez a um custo bem mais barato rumo ao oceano Atlântico.
Mas, segundo dados do Ministério dos Transportes, há uma série de restrições à navegação ao longo da hidrovia. No trecho de 159 km de Cáceres a Castelo de Areia, entre junho e novembro, "deve ser mantida a dragagem de manutenção para que inúmeros passos ou pontos críticos existentes ofereçam condições de navegabilidade e segurança". Pouco à frente, há três pontos de "restrição de calado", devido também à pouca profundidade na época das secas.
Desde 1995, um projeto emperrado na Justiça tenta alavancar a capacidade de escoamento de grãos da hidrovia. A meta do governo é construir a 80 km de Cáceres o Entroncamento de Transbordo de Cargas (ETC) – Santo Antônio das Lendas. No local, a profundidade do rio é maior, o que permitiria o vaivém de embarcações de grande porte.
"Uma ação instituída pelo Ministério Público Federal (MPF) prevê a realização do estudo de impacto ambiental em toda a extensão do rio. Isso é um absurdo. Nós defendemos que só é necessário o estudo no lugar em que será instalado o porto. É por isso que o projeto possui essa pendência e não avança", explicou o secretário de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes, Francisco Vuolo.
Agora, quase 20 anos depois, o governo pretende firmar junto ao MPF um termo de ajustamento de conduta (TAC) para que o projeto saia do papel. Um estudo realizado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) prevê que, quando a hidrovia estiver funcionando em toda a sua extensão, a capacidade de cargas exportada, até 2020, poderá chegar a 14 milhões de toneladas por ano. Depois de concluída, a hidrovia seria administrada pela iniciativa privada via concessão do governo.
Vuolo informou ainda que uma rodovia recém-federalizada, a BR-174, e uma extensão dos trilhos da Ferronorte poderão levar a produção agrícola e mineral de Mato Grosso até o local, fazendo deste espaço um complexo multimodal.
Segundo o secretário, o incipiente estímulo à construção de hidrovias em Mato Grosso é um problema histórico. "Não é um problema apenas de Mato Grosso, mas do Brasil. A falta de planejamento que priorizou o sistema rodoviário em detrimento ao hidroviário na década de 1960 gerou esse gargalo", afirmou.
Outros projetos
Mato Grosso possui outros três projetos para construção de corredores hidroviários em várias regiões do estado. O maior em extensão é o da Araguaia-Tocantins, com 2.115 km. Na parte mato-grossense, a hidrovia sairia da cidade de Nova Xavantina, a 651 quilômetros da capital.
A segunda hidrovia é a Teles Pires – Tapajós, com 1,5 mil km de extensão entre Sinop (MT) e Santarém (PA). O projeto está em fase de estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental. Há ainda a hidrovia Juruena – Tapajós, com 1,3 mil km de extensão.