Após vencer a inflação e as restrições cambiais que inibiam o crescimento econômico, o Brasil está descobrindo que é preciso superar outras restrições importantes para crescer a taxas mais elevadas.

Numa economia globalizada, a atividade produtiva só consegue se desenvolver sendo competitiva em relação ao resto do mundo. Nesse aspecto, o Brasil vinha fazendo pouco nos últimos 30 anos. A lista dos problemas é extensa – entre eles as deficiências do sistema portuário, especialmente em relação à produção do agronegócio.

Nos últimos anos, houve forte mudança na geografia da nossa produção de grãos. As regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste que, em 2001, respondiam por 32% da produção de soja e de milho, são responsáveis, hoje, por 52% do total.

Esse deslocamento da produção tende a se acentuar no futuro. No entanto, seu escoamento é realizado predominantemente pelos portos do Sul e do Sudeste, sobretudo São Francisco do Sul, Paranaguá e Santos.

Por esses portos, saíram 85,9% dos 58,3 milhões de toneladas exportadas em 2011. Enquanto isso, os portos do Arco Norte, de Porto Velho a São Luís, somados a Salvador, responderam por apenas 14,1% do total embarcado para o exterior, devido à carência de infraestrutura adequada e de acessos por rodovia, ferrovia ou hidrovia.

Como a nossa produção de grãos está cada vez mais distante dos portos disponíveis, é fortemente afetada pelos custos do transporte rodoviário.

Estudos realizados pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) indicam que, em média, os custos do transporte rodoviário no Brasil (US$ 85 por tonelada) são quase três vezes maiores dos que os que incidem sobre os produtores norte-americanos (US$ 23 por tonelada) devido às diferenças nas distâncias percorridas.

Além dos custos decorrentes da distância entre produção e porto, as ineficiências nos congestionados portos brasileiros também punem a produção.

No relatório "The Global Competitiveness Report", do Fórum Econômico Mundial, o Brasil está na 130ª colocação no ranking de eficiência/qualidade portuária. No mesmo ranking, os procedimentos alfandegários estão na 124ª posição, sendo os grandes responsáveis pela baixa competitividade brasileira em relação ao restante do mundo. Assim, nossos produtores, tanto na agricultura como na indústria, podem ser considerados verdadeiros heróis quando vendem para o exterior.

Para viabilizar os investimentos nos portos do Arco Norte – especialmente Porto Velho, Santarém, Belém (Outeiro) e São Luiz- e suas ligações com as áreas de produção, com ênfase no aproveitamento dos grandes sistemas fluviais dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins, é preciso redesenhar as tradicionais prioridades do sistema de transporte do país.

É importante ressaltar o novo olhar estratégico que o governo federal dirige ao Brasil que existe acima do paralelo 16. O Ministério dos Transportes vem priorizando a rodovia Cuiabá-Santarém, bem como a hidrovia do Tocantins, cujos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental estão em fase adiantada.

A ampliação dos portos de Outeiro e Itaqui está em pleno andamento e poderá, em breve, recepcionar boa parte da produção da região.

Um grupo de trabalho coordenado pela Casa Civil da Presidência da República e liderado pela ministra Gleisi Hoffmann, com a participação de todos os segmentos da produção, vem estudando os gargalos em busca de soluções para a modernização dos portos, permitindo que olhemos com otimismo para o futuro.

Mas conceder serviço público à iniciativa privada não deve significar, simplesmente, trocar um monopólio por outro. Um bom começo, na área dos portos, seria a revogação do decreto nº 6.620, de 2008, com a finalidade de incentivar o setor privado e estimular verdadeiramente a livre concorrência.

O Brasil precisa, definitivamente, de uma nova abertura dos portos para garantir competitividade e liderança no mercado mundial. Confiamos que seja agora.

*Kátia Abreu, 50, senadora (PSD/TO) e presidente da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), escreve aos sábados, a cada 14 dias, neste espaço.